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中国公务机公司首次完成极地运行验证飞行

发布时间:2019-06-07 14:53 来源:未知 编辑:admin

  民航资源网2016年9月17日消息:2016年8月16日,一架湾流G550公务机跨越北极空域,经过12小时的飞行平稳降落在北京首都国际机场,标志着金鹿公务湾流G550机型极地运行验证飞行圆满完成。这是中国公务机首次严格按照中国民航局《延程运行和极地运行咨询通告》要求开展延程与极地飞行,公务航空洲际特殊运行能力再攀高峰。

  极地运行(Polar Operations)是指在飞机计划运行的航路上至少存在一点属于北极区域(北纬78 度以北)或南极区域(南纬60 度以南)的运行。

  极地运行飞越人烟稀少,可用机场分布稀少的偏远地区,所以极地运行往往也是延程运行。延程运行(Extended Range Operations)是指在飞机计划运行的航路上至少存在一点到任一延程运行可选备降机场的距离超过飞机在标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作时的巡航速度飞行60分钟对应的飞行距离(以两台涡轮发动机为动力的飞机)或超过180分钟对应的飞行距离(以多于两台涡轮发动机为动力的载客飞机)的运行。

  极地运行环境极为复杂,面临着磁不可靠、宇宙辐射、低温、地空通信困难、航路备降场稀少等不利因素。航空公司需要制定严格的工作程序规范生产运行。既然运行条件如此复杂,为什么航空公司仍然趋之若鹜,相继开展极地运行呢?

  首先,目前大多数飞行仅使用北纬78度以南、南纬60度以北的空域,这块空域是航空公司长期使用、熟悉的繁忙空域,之外的极地空域使用较少,飞行流量不大,近年才逐渐被航空公司利用起来,成为缓解空域流量的新区域。

  其次,地球表面上两点间最短距离是通过两点间大圆的劣弧。在航空中,运用此特性而设计最短距离的航线叫大圆航线。中国与北美洲之间的常规航路通常经过北太平洋或俄罗斯远东地区,该航路与极地航路比较,极地航路更为接近大圆航线,地面距离更短,风向更为有利。同时中国与北美洲之间的常规航路距离均接近各机型最大航程,即使勉强飞到目的地,飞机载量也降低不少,同时落地剩余油量也相对偏少,经济效益差、安全性能低。因此,想要缩短飞行时间的同时降低飞行成本,选择极地航路飞行是最佳方案。尤其是对于公务航空,使用极地航路可以避免机型航程受限所带来的技术经停,为乘客节省了出行时间,能够更好的体现公务机的高效价值和时间机器的优势。

  基于极地航路的优势,为了拓展公务机的运行区域,提高公司运行控制水平,充分体现公务机的高效价值,金鹿公务于2016年初启动了极地运行工作。

  极地运行环境极为复杂,即使具备丰富全球运行经验,运行众多特殊机场、特殊航线的金鹿公务也不敢小觑。金鹿公务从宇宙辐射监控、应急救援、航班监控、燃油管理、通信导航、系统可靠性等方面进行充分的准备等方面,制定了《极地运行手册》和《延程运行手册》,规范了各单位的工作流程。

  太阳活动可对地球环境产生地磁风暴、太阳辐射风暴、无线电失效等影响,不同影响等级对进入极地空域的飞机状况和人员健康会有不同程度的损伤。准确预报宇宙辐射是很困难的事情,金鹿公务使用美国国家海洋和大气局(NOAA)发布的宇宙辐射实况及预报对飞机在极地空域内遭受的宇宙辐射等级做出评估。当宇宙辐射等级超过相应标准时,不得进入极地空域飞行。

  为保证极端恶劣气候情况下机组在改航机场实施室外或舱外工作的安全,要求执行极地飞行的飞机应配备自动体外除颤仪和两套专用的防寒抗浸服。

  极地运行时发生紧急情况,飞机应在延程运行最大改航时间范围内到达指定的航路备降场备降,航路备降场应满足飞机安全着陆和进行应急救援等的需要。但北极航路上可以使用的备降机场保障条件有限,医疗条件极差,因此飞行机组在飞越北极航路时,只有客舱、货舱或发动机失火以及机体损坏无法继续安全飞行,才能飞往就近的可用备降场着陆。

  在飞越北纬75度之前,北极航路运行条件影响航班运行安全时,可以改航安克雷奇或申请非极地航路飞行。

  考虑极地运行中涉及到的延程运行航段,对北极区域的航路备降场进行了逐一评估,建立了北极区域的可选航路备降场列表。根据延程运行进入点、等时点、退出点等数据制定了航班监控程序,持续监控制定航路备降场天气和运行情况。

  极地航路运行突出的特点之一,是高空低温使燃油温度接近飞机最低使用温度,进而威胁到正常飞行与安全。因此,必须有一套切实可行的管理监控措施,来保证飞机在极地航路安全运行。

  飞行中飞行机组遵守规定的各燃油型号的最低使用温度极限数据。当油箱燃油温度接近最低使用温度时,采取改变飞行高度、增大马赫数、改航脱离低温区等措施增加燃油温度,以保证飞行安全。

  极地区域为磁不可靠区域,地磁水平分力很小,磁差变化大;经线急剧收敛,航向变化快;缺少地面导航设备;天气观测、预报难度大;地形单调。极地区域采用真航向,栅格导航作为主要导航方式。

  在北纬82度以北区域,PHONE PATCH是唯一的通信手段。飞行准备阶段,运行控制人员向飞行机组提供最佳的PHONE PATCH高频频率。

  根据咨询通告,金鹿公务对延程运行关键系统和时限系统进行了梳理,并建立了一套持续监控延程运行关键系统可靠性的方案。同时,补充了适用于延程运行的最低设备清单(MEL)并制定了延程运行持续适航维修方案。

  经过飞行、维修、运行人员的仔细检查和详细准备,一致认为极地验证飞行西雅图-北京航段飞机适航、天气适航,宇宙辐射和航路温度等符合放行标准。

  8月15日世界协调时17:00(以下时间均为世界协调时),飞机从西雅图金镇国际机场起飞。

  20:25,运行控制员通过地空数据链通知飞行机组,指定航路备降场阿纳德尔因天气变化,不符合着陆标准,使用可选航路备降场巴罗替代阿纳德尔。

  20:45,飞机到达北纬73度,导航方式自动由磁航向切换至线度,飞机机组通过地空数据链获取最新宇宙辐射等级,地磁风暴等级、太阳辐射等级、无线电失效等级均为零。北极区域天气情况良好,一切正常,飞行机组决定继续沿北极航路飞行。

  21:30,飞机到达北纬78度,飞行高度层下降到34000英尺(考虑极地辐射因素,极地区飞行高度层不大于34000英尺),正式进入北极区域,飞行正常,飞行机组测试卫星电话、PHONE PATCH、地空数据链等设备。

  22:40,飞机再次到达北纬78度,离开北极区域。随后到达北纬75度左右,飞机导航方式由真航向自动切换为磁航向。后续飞行一切正常,飞机于16日05:00在北京首都机场着陆。

  航路飞行阶段,运行控制员持续监控延程运行各指定航路备降场天气和运行情况,及时通过地空数据链或卫星电话上传信息,并配合飞行机组进行卫星电话、PHONE PATCH、地空数据链的测试。

  金鹿公务二十多年来始终致力于航行新技术的开发与应用,技术革新不断推进:2011年9月,中国公务机首次特殊授权的所需导航性能(RNP-AR)运行,成功飞抵西藏林芝机场;2012年6 月,中国民航首次增强飞行视景系统(EFVS)验证飞行,全天候运行能力显著提高;2015年7月,全球航班动态监控系统正式上线,中国民航首次应用ADS-B技术和ACARS技术进行全球航班 动态秒级监控;2015年9月,电子飞行包运行获得民航华北管理局批复,中国公务机首次进行电子飞行包运行,开启了“安全、经济、绿色、高效”飞行时代,具有里程碑意义……

  此次极地验证飞行的成功,将标志着金鹿公务已具备极地运行能力。金鹿公务在航路选择上可以更加灵活自由,通过合理优化航路,往返北美的飞行能为客户减少近一小时的飞行时间,在有效降低碳排放、减少运行成本的同时也为客户节省了宝贵的飞行时间,切实的体现了公务机的高效价值和时间机器的优势。

  金鹿公务运行副总裁李政介绍,作为亚洲最大的公务航空公司,20 多年来,金鹿公务足迹遍及世界上 180多个国家的820 多个机场,这些不断刷新的数字背后是完善的运行保障与技术支援网络。金鹿公务有义务有能力在创新的道路上不断前进,引领航行新技术革命,努力推动中国公务航空产业不断发展。

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